Fondation Goa c.Union indienne (Konkan Railway)

HAUTE COUR DE BOMBAY

LA FONDATION GOA

v.

UNION DE L'INDE

ML PENDSE ET GD KAMAT, JJ

……….Très peu de gens ont la chance de voir leurs rêves se réaliser et les habitants des West Coats ont vu leur rêve se réaliser lorsque le gouvernement central a décidé de fournir une ligne ferroviaire à large voie de Bobmay à Mangalore et par la suite de l'étendre jusqu'à l'État de Kérala. La population réclame depuis longtemps d'améliorer les conditions économiques et de rendre accessibles l'arrière-pays de l'État du Maharashtra, de l'État de Goa et de l'État du Karnataka. Le gouvernement central envisageait de fournir une ligne de chemin de fer pendant une période considérable, mais le projet a été reporté de temps à autre faute de fonds nécessaires. En fin de compte, le gouvernement central a pris la décision de fournir la ligne et d'atteindre cet objectif. La Konkan Railway Corporation Ltd., une société anonyme, a été créée. La longueur de la ligne de Bombay à Mangalore, le long de la côte ouest, doit être de 760 kilomètres et sur ces 106 kilomètres, la ligne traverse l'État de Goa. Le coût du projet était prévu à Rs. 1391 crores en 1991-92. Le gouvernement central a créé une société car l'allocation totale de la commission de planification n'était que de l'ordre de Rs. 4 000 000. 300 crores et, par conséquent, il incombait à la Société de lever les fonds nécessaires à la recherche d'une contribution en capital auprès du ministère des Chemins de fer et des États bénéficiaires du Maharashtra, Goa, Karnataka et Kerala. La Société s'est également vu conférer le pouvoir de lever des fonds grâce à l'émission d'obligations exonérées d'impôt 9% auprès d'institutions financières et d'emprunts publics. Le tracé du chemin de fer Konkan traverse différents terrains dans différents États et la Société doit construire un grand nombre de tunnels et de projets au-dessus des rivières. La ligne ferroviaire comprendra 136 ponts majeurs et 1 670 ponts mineurs et 71 tunnels d'une longueur totale de 75 km. Le chemin de fer de Konkan est le plus grand projet ferroviaire entrepris dans le sous-continent indien au cours du siècle actuel. Le projet a été approuvé après une étude détaillée et approfondie de divers aspects de la question et la Société a été constituée en juillet 1990 pour entreprendre cet exercice d'une ampleur considérable. Le projet a débuté le 15 octobre 1990 et le gouvernement de Goa a approuvé le tracé traversant l'État de Goa le 17 décembre 1990.

2. Le pétitionnaire n° 1 est une société enregistrée en vertu de la loi sur l'enregistrement des sociétés et prétend protéger et améliorer l'environnement naturel, notamment les forêts, les lacs, les rivières et la vie sauvage, et avoir de la compassion pour les créatures vivantes. Les requérants se sont adressés à cette Cour en déposant la présente requête en vertu de l'article 226 de la Constitution, en demandant que la Société soit obligée d'obtenir une autorisation environnementale pour le tracé traversant l'État de Goa auprès du ministère de l'Environnement et des Forêts du gouvernement indien. et jusqu'à ce que cette autorisation soit obtenue, tous les travaux relatifs à la fourniture d'une ligne de chemin de fer devraient être suspendus. Le grief des pétitionnaires est que le tracé proposé a été planifié et entrepris sans une évaluation d'impact environnemental (EIE) adéquate et un plan de gestion de l'environnement (PGE). Les pétitionnaires affirment que l'alignement proposé est totalement destructeur de l'environnement et de l'écosystème et viole les droits des citoyens garantis par l'article 21 de la Constitution. Les pétitionnaires affirment également que même si les dommages écologiques ne se feront pas sentir immédiatement, ils seront progressifs et entraîneront une détérioration de la qualité des terres et affecteront un grand nombre de personnes. Les pétitionnaires affirment en outre que, étant donné que le tracé proposé traverse des rivières, des credo, des bassins et des marigots, la société ne peut pas procéder aux travaux sans obtenir l'autorisation légale requise en vertu des dispositions de la loi de 1986 sur l'environnement (protection). affirment qu'en vertu des dispositions de l'article 3 (2) (v), le ministère de l'Environnement a émis des notifications datées du 19 février 1991 et que des restrictions sur la création ou l'extension d'industries, d'opérations ou de processus dans la zone de régulation côtière (CRZ) sont prescrites . Le pétitionnaire affirme que la société ne peut ignorer les activités interdites ou réglementées par la notification et qu'en l'absence de sanction ou d'approbation claire du ministère de l'Environnement, il n'est pas permis de poursuivre le projet entrepris dans l'État de Goa. Les pétitionnaires affirment en outre que certaines correspondances échangées entre les départements interministériels montrent que le ministère de l'Environnement n'est pas enclin à autoriser la société à entreprendre le projet sans examiner les objections soulevées par diverses organisations au tracé proposé.

3. La Société a déposé une déclaration assermentée par M. B. Rajaram, ingénieur en chef de la Konkan Railway Corporation pour le secteur de Goa et il est souligné qu'après la constitution de la Société, l'ensemble du tracé a été étudié et la ligne requise pour le projet a été délimitée. et le processus d'acquisition des terres a déjà commencé. La Société a déjà obtenu la possession du 80% du terrain requis en appliquant la clause d'urgence en vertu de l'article 17 de la Loi sur l'acquisition de terrains. La Société a également attribué plusieurs contrats pour la construction de ponts, de tunnels et des travaux ont débuté tout au long de la ligne. Plusieurs ingénieurs ont été postés sur le terrain et l'avancée physique réalisée est d'environ 20% de la longueur totale de la ligne. La Société avait établi le programme pour terminer la ligne d'ici octobre 1994. La Société souligne qu'un montant de Rs. 330 crores ont été investis et l’investissement projeté pour l’année en cours est de Rs. 400 millions de dollars. La Société souligne que la longueur maximale du nord au sud de l'État de Goa est de 105 km. et le terrain est traversé par des contreforts vallonnés descendant des ghats occidentaux et un certain nombre de cours d'eau pour la navigation intérieure. La Société souligne en outre que le tracé du secteur de Goa a été finalisé en décembre 1990 et que lorsque quelques Goans ont soulevé des objections au tracé proposé, le ministère des Chemins de fer a nommé M. M. Menezes, un éminent ingénieur de Goa et président à la retraite du Conseil des chemins de fer. examiner les objections et soumettre un rapport d’enquête. Le rapport a été soumis le 16 novembre 1991 et M. Menezes a recommandé quelques modifications en passant par les villages surpeuplés. Les recommandations faites par M. Menezes ont été acceptées par le ministère des Chemins de fer et la Société a modifié en conséquence le tracé initial. la Société souligne en outre que pour vérifier s'il y aurait un effet négatif sur l'environnement et l'écologie et, le cas échéant, pour suggérer des mesures d'atténuation, la Société a fait appel aux services d'une entreprise gouvernementale connue sous le nom de Rail India Technical and Economical Services (RITES). Les services commandés par la Société sont ceux d'une organisation de conseil de renommée internationale et sont gérés par d'éminentes personnes expertes dans le domaine de l'écologie, de l'environnement et des sujets connexes. L'équipe du projet a indiqué qu'il n'y aurait pas de pollution de l'air, aucun bruit important produit par les chemins de fer et que même la forêt verte ne serait pas perturbée ni que la vie marine/poisson ne serait affectée. L'équipe du projet a examiné les tracés alternatifs suggérés et est parvenue à la conclusion que le tracé proposé par la Société et qui est approuvé par le gouvernement de Goa et le gouvernement central est préférable à toutes les autres suggestions. La Société souligne ensuite qu'une superficie de 216 hectares de terrain a déjà été prise en possession par la Société dans l'État de Goa et que des contrats pour la construction de ponts majeurs et mineurs ont été signés à hauteur de Rs. 137 crores sur les rivières Zuari et Mandovi ont déjà été attribués et les travaux ont commencé sur dix sites. Les dépenses totales engagées dans le secteur de Goa sont de l’ordre de Rs. 22 crores, ce qui représente environ 10% du coût total du projet à Goa. La Société souligne ensuite que l'affirmation des pétitionnaires selon laquelle le tracé nuirait à l'environnement et à l'écologie de l'État de Goa n'est rien d'autre qu'un produit de l'imagination et que les objections sont soulevées avec des arrière-pensées. La société souligne que les dispositions de la loi sur l'environnement et les notifications émises en vertu de celle-ci ne lient pas l'administration ferroviaire et la société, mis à part le fait que toutes les mesures nécessaires pour garantir que l'environnement ne sera pas affecté de manière négative ont déjà été prises. La Société souligne en outre que la prétendue violation des dispositions de la loi sur les forêts (conservation) et du règlement sur l'abattage d'arbres en vertu de la loi sur les arbres est sans aucun fondement.

Le gouvernement de Goa et le Conservateur des forêts ont soutenu la demande de la société tandis que le ministère de l'Environnement, par l'intermédiaire de son avocat, a clairement indiqué que le ministère était pleinement conscient des mesures d'atténuation prises par la société et que les précautions nécessaires seraient prises pour garantir que le l'écologie et l'environnement des lieux d'où passe le tracé ne sont pas perturbés.

4. M. Grover, éminent avocat comparaissant au nom des requérants, a soutenu que même si les requérants ne s'opposent pas au projet entrepris par la Société, leur contestation porte uniquement sur le tracé ferroviaire proposé, car il viole les dispositions de la Loi sur l'environnement (protection). Loi et règlements et notification en vertu de ceux-ci. M. Grover a soutenu que le tracé proposé détruirait l'environnement naturel dans de nombreuses régions et porterait atteinte à l'ingénieux environnement créé par l'homme depuis des siècles sur les terres Khazan. Le savant avocat a souligné que la géologie de Goa est essentiellement constituée de strates rocheuses rougeâtres contenant du fer et du manganèse qui se ramollissent au cours du processus de latéritisation de la mousson. On prétend que les roches les plus tendres de Goa ont été érodées au fil des âges jusqu'à un niveau de base d'érosion bien en dessous du niveau de la mer et, pour cette raison géologique, Zurai, Mandovi et Chapora sont les trois rivières des couches ouest dans lesquelles l'océan les marées balayent l'intérieur des terres sur plusieurs kilomètres. M. Grover a soutenu que les agriculteurs de cette région ont érigé des écluses en bois qui fonctionnent sous l'énergie des marées pour contrôler le flux des marées. Les rizières de basse altitude de Khazan, situées sous le niveau de la mer, dans les estuaires des trois rivières, ont créé un écosystème biologique naturel unique composé de mangroves et de poissons. Les terres de Khazan, affirme l'avocat, possèdent les pépinières de poissons et les zones de reproduction les plus riches et les plus fertiles et tout remblai que la Société est obligée de construire à travers les terres de Khazan déstabilisera le drainage du bassin de marée, ce qui causera des dommages dévastateurs et irréversibles. à la région. Nous avons demandé au savant conseil quelle est l'étendue des terres Khazan existant à Goa et la réponse a été que la superficie approximative est d'environ 227 hectares et que le tracé proposé affecterait les terres ne mesurant que 30 hectares.

5. M. Kakodkar, éminent avocat de la Société, a soutenu que l'hypothèse selon laquelle les terres de Khazan seraient affectées est sans fondement. Le savant avocat a souligné que la Société a pris les précautions adéquates pour s'assurer que l'écosystème biologique ne soit pas perturbé. M. Kakodkar a souligné qu'il n'y aura aucune interférence avec les marées naturelles et que des travaux de drainage adéquats sont prévus pour éviter toute stagnation du flux de marée. L’ensemble de la gestion de l’eau via l’utilisation des vannes et du système de diguettes reste inchangé.

6. À notre avis, l'affirmation des pétitionnaires selon laquelle le tracé aurait un impact dévastateur et irréversible sur les terres de Khazan est sans fondement et même dans le cas contraire, l'étendue des dégâts est extrêmement négligeable et un projet public d'une telle ampleur qui est entreprises pour répondre aux aspirations des habitants des West Coats ne peuvent être vaincues sur de telles considérations. Il n'est pas permis de contrecarrer un projet d'importance publique pour sauvegarder les intérêts de quelques personnes. Il ne faut pas oublier que, lors de l'examen des griefs concernant l'impact négatif sur une petite zone de 30 hectares de terres de Khazan, le bénéfice que tirera un grand nombre de personnes de la construction de la ligne ferroviaire ne peut être ignoré. Les tribunaux sont tenus de prendre en considération les difficultés comparées que subiront les habitants de la région en bloquant un projet de grande utilité publique. Le coût du projet augmente de jour en jour et, comme l'a souligné la Société, l'ampleur des intérêts et des coûts qui seront supportés par la Société chaque jour est de l'ordre de Rs. 45 millions. Aucun développement n'est possible sans effets néfastes sur l'écologie et l'environnement, mais les projets d'utilité publique ne peuvent être abandonnés et il est nécessaire de tenir compte de l'intérêt des populations ainsi que de la nécessité de préserver l'environnement. Il faut trouver un équilibre entre les deux intérêts et cet exercice doit être laissé aux personnes familières et spécialisées dans le domaine. La Société a non seulement mis en place un comité spécialisé, mais a également retenu les services d'un ingénieur renommé de Goa et qui n'a aucune expérience pratique des environs de Goa et lorsque tous deux ont donné le signal vert au projet, nous refusons de exercer notre juridiction pour faire échouer le projet d'une telle ampleur sur les dommages présumés à l'écologie et à l'environnement des terres de Khazan.

7. M. Grover a ensuite soutenu qu'en vertu de l'article 2 de la loi sur les forêts (conservation), aucune autorité ne peut utiliser des terres forestières ou une partie de celles-ci à des fins non forestières, sauf avec l'approbation préalable du gouvernement central. Le grief est que le tracé traverse des terres forestières et que la Société n'a pas obtenu l'approbation préalable pour l'utilisation des terres à des fins non forestières. La soumission n'a aucun mérite car le projet a été approuvé par le gouvernement central et le ministère des Chemins de fer qui mène l'exercice fait partie du gouvernement central. L'utilisation des terres forestières pour construire une ligne de chemin de fer n'affectera ni n'endommagera l'existence des forêts et la plainte des pétitionnaires sur ce point est dénuée de tout fondement. M. Grover a également soutenu que le tracé nécessitait la coupe de plusieurs arbres à l'intérieur et à l'extérieur des forêts et qu'une telle destruction des arbres existants n'est pas permise compte tenu des dispositions de la Loi sur les arbres. Cet argument est mal interprété, car les arbres sont coupés dans un but public afin de construire une voie ferrée. Outre cette considération, la Société souligne qu'un projet a été entrepris pour planter le double du nombre d'arbres qui seront nécessaires à l'abattage pour l'aménagement de la voie ferrée. Encore une fois, le projet d'une telle ampleur visant à construire une ligne ferroviaire traversant plus de trois États ne peut être freiné en répondant au prétendu grief des pétitionnaires selon lequel les arbres sont coupés sans discernement. Il ne serait pas déplacé de mentionner que la déclaration faite à ce sujet dans la pétition est extrêmement vague. M. Dias, avocat général, comparaissant au nom du conservateur des forêts du gouvernement de Goa, a souligné qu'il n'y avait aucune violation des dispositions de la loi sur les forêts de la loi de Goa sur la préservation des arbres, 1984. M. Grover a également soutenu que le tracé éliminerait les zones écologiquement sensibles comme les zones humides de Carambolim où les oiseaux migrateurs visitent au cours de l'année. M. Grover a exprimé sa crainte qu'un petit lac à Carambolim soit rempli par la Société et que cela empêcherait les oiseaux migrateurs d'atteindre l'État de Goa. M. Kakodkar a soutenu que cette appréhension semblait est entièrement imaginaire et que le tracé n’affectera pas les zones humides. Nous ne trouvons aucun fondement aux objections soulevées par la Société au projet d'alignement dans l'État de Goa. La contestation de la poursuite du projet au motif que le tracé est susceptible d'affecter l'environnement et de perturber l'équilibre écologique est sans fondement et doit donc être rejetée.

8. M. Grover a ensuite soutenu que quelles que soient les appréhensions du requérant et même si la Cour en arrive à la conclusion que les appréhensions exprimées par les requérants sont sans fondement, il n'est toujours pas permis à la Société de poursuivre l'exercice. entreprises sans l’autorisation préalable du ministère de l’Environnement du gouvernement central. Le savant avocat a soutenu que les travaux ne peuvent pas avoir lieu compte tenu des dispositions de la loi de 1986 sur l'environnement (protection). Il a également été soutenu que la société est coupable de violation de la loi en ignorant les instructions spécifiques données par le ministère dans l'exercice des pouvoirs en vertu de la loi. la Loi et, par conséquent, la Société devrait être empêchée d'effectuer des travaux jusqu'à ce que l'autorisation soit obtenue du ministère. La loi sur l'environnement a été promulguée pour assurer la protection et l'amélioration de l'environnement et les questions qui y sont liées. L'article 3 de la loi confère notamment au gouvernement central le pouvoir de prendre toutes les mesures visant à protéger et à améliorer la qualité de l'environnement et à prévenir la pollution de l'environnement. Le paragraphe (2) prescrit que ces mesures peuvent inclure des mesures visant à restreindre les zones dans lesquelles aucune industrie, opération ou processus ne doit être exercé ou doit être réalisé sous réserve de certaines sauvegardes.

Dans l'exercice des pouvoirs que lui confère l'article 3(2)(v) de la loi, le ministère de l'Environnement a publié une notification datée du 19 février 1991. La notification déclare que les étendues côtières de mers, de baies, d'estuaires, de croyances, de rivières et de marigots sont influencées par l'action des marées jusqu'à 500 mètres de la ligne de marée haute et les terres situées entre la ligne de marée basse et la ligne de marée haute en tant que zone de régulation côtière. La notification prescrit qu'il y aura des restrictions sur la création et l'expansion d'industries, d'opérations ou de processus dans ladite zone de régulation côtière. La notification prévoit ensuite que la remise en état des terres, le regroupement de digues ou la perturbation du cours naturel de l'eau seront des activités interdites. La notification prévoit en outre qu'il peut être permis d'effectuer des opérations au-delà de 100 mètres et jusqu'à 500 mètres à condition d'obtenir l'autorisation nécessaire pour de telles activités. S'appuyant sur la notification, il a été soutenu au nom des requérants que l'activité de délimitation entreprise par la Société pour le tracé est une activité interdite. À titre subsidiaire, il a été soutenu que même si l'activité était autorisée, une telle autorisation n'avait pas été demandée. À notre avis, les deux arguments sont mal conçus et doivent être rejetés pour plus d’une raison. En premier lieu, l'hypothèse des pétitionnaires selon laquelle l'exercice entrepris par la Société pour fournir une ligne ferroviaire est une industrie est totalement injustifiée. L’expression « industries, opérations ou procédés, etc. » ne peut pas impliquer dans son champ d'application les activités de fourniture d'une ligne ferroviaire, une industrie qui est totalement injustifiée. L’expression « industries, opérations ou procédés, etc. » ne peut pas s'occuper des activités de fourniture d'une ligne ferroviaire. L'affirmation selon laquelle les activités de regroupement entreprises par la Société sont des activités interdites est fallacieuse. La référence à ce regroupement dans la notification doit être lue dans le contexte de la création d'industries ou de toute opération ou processus concernant ces industries. Une fois qu’il est établi que la fourniture de lignes ferroviaires n’est pas une industrie, il n’est alors pas possible de conclure hâtivement que les travaux de délimitation sont une activité interdite et, par conséquent, la Société devrait être empêchée de procéder aux travaux. L'argument alternatif selon lequel même si l'activité est autorisée dans la limite stipulée au-delà de 100 mètres de la ligne de marée haute mais dans une distance de 500 mètres, l'autorisation du ministère est requise, est sans fondement. Outre le fait que la notification ne s'applique pas aux travaux entrepris par la Société, les activités sont celles où des bâtiments permanents, des ateliers, des ports ou des centrales thermiques sont érigés et non dans le but de fournir une ligne ferroviaire. La voie ferrée ou la voie publique est prévue pour l'accès du public aux mers, aux baies, aux estuaires, aux ruisseaux et aux marigots et une voie publique ou une voie ferrée ne constitue pas une construction qui nécessite un dégagement. Il est au-delà de notre compréhension de savoir comment une ligne ferroviaire ou une route peut être construite sans passer par les ponts construits sur les rivières, les ruisseaux ou les mers. La notification sur laquelle on se fonde ne s'applique en aucune manière aux travaux entrepris par la Société.

La Société a également raison de soutenir que les dispositions de la Loi sur l'environnement ne s'appliquent pas aux travaux entrepris dans l'exercice des pouvoirs conférés en vertu de l'article 11, qui prévoit notamment que nonobstant toute disposition de toute autre loi, l'Administration ferroviaire peut : aux fins de construire ou d'entretenir un chemin de fer, faire ou construire dans ou sur, à travers, sous ou au-dessus de tout terrain, ou de toute rue, colline, vallée, route, ruisseau ou autre eau, rivière comme bon lui semble. La portée judicieuse des dispositions de la section II et de la clause non obstante montre très clairement que les dispositions de la loi sur l'environnement ne lient pas la construction ou l'entretien d'une ligne de chemin de fer. La Loi sur les chemins de fer est une loi adoptée postérieurement à la Loi sur l'environnement et la Société a raison de prétendre que pour fournir une ligne de chemin de fer, une autorisation n'est pas requise même si la ligne passe au-dessus des voies ferrées, des rivières, des ruisseaux, etc. les dispositions spécifiques de la section II de la Loi sur les chemins de fer.

M. Gorver a légèrement tenté de suggérer que le ministère de l'Environnement avait publié un projet de notification invitant à des objections et que le projet de notification entend prescrire qu'une autorisation environnementale du gouvernement central est requise pour la fourniture de lignes ferroviaires. Il n'est pas possible de prendre connaissance d'un tel projet de notification car il n'a pas d'existence juridique tant que les objections n'ont pas été examinées et que la notification finale n'a pas été émise. M. Kakodkar a souligné que les chemins de fer ont soulevé de sérieuses objections au projet de notification, outre le fait que même le projet de notification nécessite l'autorisation du gouvernement central et qui a déjà été donnée bien avant.

9. Bien que M. Grover n'ait pas fait valoir ses arguments lors des plaidoiries, il est nécessaire de faire référence à l'une des plaintes formulées dans la requête. Les pétitionnaires affirment que l'alignement va nuire aux églises et aux temples de l'État de Goa, qui existent depuis des siècles et qui présentent un grand intérêt religieux pour les citoyens. Nous craignons que la plainte formulée dans la pétition n'ait pour but que de faire appel aux sentiments religieux du peuple et de susciter une sympathie déplacée pour l'obstruction soulevée au projet proposé. Nous espérons et sommes convaincus que les projets entrepris au profit d'un grand nombre de personnes ne seront pas vaincus ou bloqués en faisant appel aux sentiments religieux de quelques-uns ou en se livrant à une agitation de rue. De telles tentatives peuvent aider temporairement un groupe particulier mais causeraient un préjudice permanent aux intérêts du citoyen commun. Dans le contexte, il faut faire référence à la correspondance interministérielle sur laquelle notre attention a été attirée par M. Grover. Il semble que des personnes occupant de hautes fonctions au sein du gouvernement central adressent des lettres et font des représentations au ministère de l'Environnement suggérant que les griefs d'un groupe ou d'une organisation devraient être acceptés et que le tracé proposé devrait être abandonné ou déplacé vers l'est. Il semble que des représentations soient envoyées pour apaiser les sentiments d'une partie de la population qui souhaitait faire obstacle au tracé proposé de la ligne ferroviaire traversant l'État de Goa. Comme prévu, la correspondance échangée entre les deux ministères des Chemins de fer et de l'Environnement indique que, sans prendre aucune décision, on s'efforce de ne déplaire à personne et en recommandant la constitution d'un petit groupe ou comité pour examiner la réclamation. À notre avis, un tel exercice n’aurait pas dû être entrepris car il aurait pour conséquence de retarder la construction d’une ligne ferroviaire si nécessaire et tant attendue, entraînerait une escalade des coûts et exercerait une pression sur le Trésor public. Nous espérons et sommes convaincus que tout le monde se rendra compte que la fourniture d'une ligne ferroviaire n'est ni une question politique ni religieuse, mais qu'elle est entreprise pour répondre aux besoins fondamentaux d'un mode de transport rapide et bon marché. Il est à peine besoin de préciser que ce mode de transport rapide et peu coûteux entraînerait un développement rapide des zones en retard dans quatre États et qui recèle un immense potentiel en termes de ressources humaines et matérielles. La ligne ferroviaire traversant les quatre États apporterait d'immenses avantages aux citoyens en transportant des passagers et des marchandises en provenance des zones en retard. L'État de Goa possède d'abondantes ressources naturelles et la ligne de chemin de fer contribuerait à la création d'une base de mangroves, de minéraux et de fruits de mer conduisant à la prospérité de l'homme ordinaire. Les moyens de transport routier existants sont totalement inadéquats pour répondre aux besoins des populations en matière de transport de marchandises vers les grandes villes. Nous espérons et sommes convaincus que des obstacles inutiles ne seront pas opposés à ce projet d'utilité publique aussi énorme et qui annoncera la prospérité des pauvres de la côte ouest. Il ne faut pas oublier que ce projet d'une telle ampleur est devenu réalité après plus d'un siècle de lutte populaire et que les petits intérêts d'une région ne devraient pas faire échouer le projet pour lequel le gouvernement central a déjà dépensé des sommes énormes.

Nous refusons d'exercer notre compétence en matière de brefs dans de tels cas parce que la compétence en matière de brefs est destinée à faire avancer la cause de la justice et non à faire échouer les exercices entrepris par le gouvernement dans l'intérêt public. L’appareil judiciaire ne doit pas être utilisé pour servir les intérêts privés d’une zone locale au détriment du grand public. Pour ces raisons, nous refusons d'accorder toute réparation aux pétitionnaires.

10. En conséquence, la requête est rejetée et Rule est libéré avec dépens.

Pétition rejetée.