centro para Biol. Diversidad v. Natl. Carretera. Transp. Safety Bd., 538 F.3d 1172 (9th Cir.2008)

Centro para la Diversidad Biológica contra la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, 538 F.3d 1172 (9th Cir. 2008) (disponible en https://casetext.com/case/center-for-biological-v-nhtsa)

[NOTA: La opinión presentada el 15 de noviembre de 2007 y publicada en 508 F.3d 508 (9th Cir. 2007) fue anulada y retirada. Este resumen describe la decisión revisada citada anteriormente.]

Varios estados y organizaciones de interés público cuestionaron una regla emitida por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) que establece estándares corporativos promedio de economía de combustible (“estándares CAFE”) para ciertas categorías de vehículos. Los peticionarios presentaron una impugnación doble, alegando que los estándares de economía de combustible propuestos eran contrarios a la Ley de Conservación y Política Energética de 1975 (EPCA), 49 USC § 32901 et seq., y que la evaluación ambiental que acompañaba a los nuevos estándares era inadecuada. bajo la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), 42 USC § 4321 et seq. 538 F.3d 1172, 1181 (9º Cir. 2008).

1. La NHTSA asignó incorrectamente valor cero a los beneficios de las reducciones de emisiones de dióxido de carbono en su análisis de costo-beneficio.   

Según la EPCA, la NHTSA debe establecer estándares de economía de combustible "máximos factibles" después de considerar factores como la viabilidad tecnológica, la viabilidad económica, la seguridad y la necesidad de conservar energía. Véase 49 USC § 32902. En este caso, la NHTSA utilizó un análisis de costo-beneficio que el Tribunal de Apelaciones consideró un enfoque generalmente aceptable. Íd., en pág. 1197. Sin embargo, el Tribunal discrepó con ciertos aspectos del análisis, incluida la decisión de la agencia de excluir lo que el Tribunal llamó “el beneficio más significativo” de normas más estrictas de economía de combustible: las reducciones de emisiones de dióxido de carbono. Íd., en pág. 1199.

El Tribunal proporcionó una descripción adecuada del análisis sesgado de costo-beneficio de la NHTSA:

Incluso si la NHTSA pudiera utilizar un análisis de costo-beneficio para determinar el estándar de economía de combustible “máximo factible”, no puede poner el pulgar en la balanza subvaluando los beneficios y sobrevalorando los costos de estándares más estrictos. La NHTSA no incluye en su análisis el beneficio de la reducción de las emisiones de carbono ni en forma cuantitativa ni cualitativa. Sin embargo, sí incluyó un análisis de los impactos en el empleo y las ventas de normas más estrictas para los fabricantes.

Íd., en pág. 1198. En sus comentarios sobre las normas CAFE propuestas, los peticionarios proporcionaron amplias cifras revisadas por pares en beneficio de la reducción de CO2 e instaron a la NHTSA a incluir estos valores en su análisis. La NHTSA se negó, afirmando que las cifras eran demasiado inciertas y amplias para respaldar su inclusión en el análisis de costo-beneficio. Íd., en pág. 1200. 

El Tribunal consideró que este razonamiento era arbitrario y caprichoso por varias razones. Si bien puede haber una variedad de valores asignados al beneficio de la reducción de las emisiones de carbono, el valor es inequívocamente distinto de cero. Íd., en pág. 1200. Además, el Tribunal no aceptó la excusa de la NHTSA de que el rango de valores era tan extremo que la NHTSA no podría haber seleccionado un valor. Identificación. (observando que varios comentaristas sugirieron la misma estimación). Lo más importante es que la NHTSA se perjudicó a sí misma cuando decidió asignar valor monetario a otro beneficios inciertos, como la reducción de la contaminación, la reducción de la congestión del tráfico y el valor de una mayor seguridad energética. Id., en 1202. El Tribunal devolvió el análisis a la NHTSA y ordenó a la agencia que incluyera un valor monetario asociado con las reducciones de emisiones de dióxido de carbono. Íd., en pág. 1203. 

2. La evaluación ambiental de la NHTSA no logró abordar adecuadamente los impactos del cambio climático. 

La NHTSA no preparó una declaración de impacto ambiental completa antes de adoptar las normas CAFE. En lugar de ello, preparó una evaluación abreviada, conocida como evaluación ambiental (EA). Según la NEPA, una EA debe incluir discusiones sobre el impacto ambiental de una propuesta o proyecto, incluido un análisis de impactos acumulativos. Íd., en pág. 1215. Los peticionarios alegaron que la EA que acompaña a la norma no evaluó adecuadamente el impacto acumulativo de los estándares de economía de combustible propuestos sobre las emisiones de GEI. Íd., en pág. 1181. El Tribunal de Apelaciones estuvo de acuerdo, explicando que si bien la EA cuantificó la cantidad prevista de CO2 que serían emitidas por los vehículos sujetos a los estándares CAFE, la EA no “evaluó el 'impacto incremental' que estas emisiones tendrán en el cambio climático. o sobre el medio ambiente en general” a la luz de otras acciones pasadas, presentes y razonablemente previsibles. Íd., en pág. 1216. En otras palabras, simplemente revelar las emisiones de CO2 proyectadas de un proyecto o propuesta no cumple con la obligación legal de describir los impactos ambientales reales de la acción propuesta, incluidos los impactos en el clima global. 

El Tribunal también rechazó el argumento de la NHTSA de que no estaba obligada a discutir el impacto de las normas CAFE en el cambio climático porque la propia agencia no tiene control de otras acciones que contribuyen al aumento de las emisiones de CO2. El Tribunal explicó: 

El impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero en el cambio climático es precisamente el tipo de análisis de impactos acumulativos que la NEPA exige que realicen las agencias. Cualquier regla determinada que establezca un estándar CAFE podría tener un efecto individual menor en el medio ambiente, pero estas reglas son acciones colectivamente significativas que tienen lugar durante un período de tiempo. 

Íd., en pág. 1217 (citas internas y citas omitidas). 

Aunque el Noveno Circuito consideró que la EA era “notablemente deficiente”, dejó a discreción de la NHTSA la decisión de preparar una EA o una EIS revisada después de la devolución. El Tribunal advirtió enfáticamente a la NHTSA que no pasara por alto los muchos factores que apuntan a la necesidad de preparar una EIS detallada que describa los impactos de las normas de combustible propuestas sobre el cambio climático, y que no descartara los impactos climáticos como demasiado especulativos para justificar un análisis. Id., en págs. 1220, 1226. Entre otras cosas, el Tribunal criticó a la NHTSA por concluir, sin evidencia que lo respalde, que la norma propuesta que establece las normas CAFE no tendría un efecto significativo en el medio ambiente porque las normas darían como resultado una ligera disminución de las emisiones de CO2. El Tribunal afirmó: 

La NHTSA reconoce que las emisiones de carbono contribuyen al calentamiento global y no cuestiona la evidencia científica que presentaron los peticionarios sobre el efecto significativo de los aumentos incrementales de los gases de efecto invernadero. En lugar de proporcionar la requerida “declaración convincente de motivos” [de que los impactos de las normas CAFE no causarán impactos ambientales significativos], la NHTSA simplemente afirma que lo insignificante de los efectos es “evidente por sí mismo[.]” 

Íd., en pág. 1225 (cita interna omitida).